鋰礦看起來是鋰電產業鏈材料端“最靚的仔”之一，其他正極、負極、電解液、隔膜、銅鋁箔等也緊俏起來。

　　虎年春節前后，電池級碳酸鋰延續了一貫的供應緊張，近期價格每噸突破40萬元，一度賣到缺貨，產業鏈、政策制定者都著急。

　　而這并非孤立現象，在2021年LFP市場需求逆襲風潮下，“鋰礦哪怕是工業級的，散裝的都是賣的很好，2021年都是這樣，估計還要持續一段時間了。”上海一位電新市場分析師說道。

　　鋰礦看起來是鋰電產業鏈材料端“最靚的仔”之一，其他正極、負極、電解液、隔膜、銅鋁箔等也緊俏起來。

　　自去2021年9月至今，全世界新能源車產供銷持續高增，而國內細分化提高主要是堅決以五菱MINI為代表的A00級磷酸鐵鋰車系與特斯拉+比亞迪漢的磷酸鐵鋰版B級車型放量，有效推動碳酸鋰需求提高。

　　無論是“鹽湖提鋰”，還是“鋰輝石”或是“鋰云母”，它們都有一個更為中國人熟知的關聯產品名字——碳酸鋰和氫氧化鋰。碳酸鋰需求逐漸傳導至上游精礦，澳礦銷售持續創歷史新高，澳礦庫存維持底位。

　　另外，全世界鋰精礦散單稀少，更多是長協，全世界有量生產的九座主力礦山均與下游簽訂包銷協議，在產礦山僅有融捷股份一家，一礦難求背景下，鋰精礦緊缺趨勢確立，而加上海外不穩定的政局，鹽湖提鋰或又是一個不得已之選。

　　需要指出的是，因LFP需求暴增，碳酸鋰與氫氧化鋰價格倒掛，導致部分鋰企外購氫氧化鋰加工碳酸鋰進行外售，高品位的氫氧化鋰面臨尷尬境地。

　　當前氫氧化鋰供應高低分化嚴重，具有海外資源包銷且借助電池廠/車廠OEM認證的氫氧化鋰廠商鋰鹽供不應求，而其他供應商的產品品質則參差不齊，借助外購散礦加工的三四線氫氧化鋰廠商或面臨精礦斷供，乃至停產考驗。高品質鋰鹽市場將進一步向大型企業集中聚集。

　　“經過十幾年的發展，中國電動化產業已經在世界舉足輕重。”上述資深行業分析師說。但是，在更長的歷史時期中，鋰電池在中國一直是一種“舶來品”，通過不斷改良，產業政策催生和培育，最終誕生了全球首屈一指的完整鋰電池產業鏈。

　　損失的訂單

　　對比國外的電動化發展，資深行業分析師晏宇(化名)發現國外的標準普遍較低，國內產業的推動可能在某些時候有點過了。

　　行業在電動化前景確定性強，對訂單的損失問題沒有太在意，但看了車廠OEM的合作協議中寫明，同意漲價但是必須穩定持續供應，其中涉及專利的授權、解決方案的交付，產品技術保護等，否則就不予以合作。

　　“以前是一直覺得車企壓價，現在車企同意漲價，我們還是滿足不了交付，這確實又是很麻煩的事。”華東區某動力電池企業劉榮(化名)說道。

　　產業鏈供需錯配，材料爭奪愈演愈烈。無奈之下，政策制定者、中游電池企業、產業用戶都想解決這個問題;只要在當地投資，就要保證四大材料尤其是鋰礦的供應;只要有訂單，車廠OEM來牽頭解決部分鋰鹽的需求，為此不少地方還開了專題會討論解決方案。

　　“畢竟一個電池包幾萬塊，算是大宗商品。最終如果因為工藝問題、材料供應問題，訂單都擱淺了，那就比較可惜。”上述電新行業分析師表示。

　　困難的材料供需

　　據晏宇介紹，2019年，新能源汽車行業行情不太明確，政策補貼的退坡也是從那一年開始。1月18日，工信部部長肖亞慶主持召開節能與新能源汽車產業發展部際聯席會議2022年度工作會議，進一步明確2022年新能源汽車補貼標準在2021年基礎上退坡30%，年底全部退出。關于后續新能源汽車產業支持政策，市場頗為關注。

　　進入2022年，歐美加碼電動化，外有追兵，內部要落實碳達峰碳中和目標，而電動化毫無疑問是一個重要抓手，而實現電動化需要有穩定的材料供應。而行業普遍的觀點認為，目前動力電池的產能缺口40%左右，和市場需求和不同企業的產品結構有關系，有專家甚至預測一直到2025年動力電池產能都將比較緊張。

　　而這一預期，無論對龍頭企業，包括寧德時代、比亞迪、LG，還是對億緯鋰能、國軒高科、蜂巢、中創新航，都是一個潛在的經營風險。

　　翻開斑駁的歷史，1993年，最早一批做負極材料的人，其中就有劉海軍(化名)。“那時候，中國整個動力電池材料都缺，開始是韓日企業的產業轉移，中國主要是不斷學習和消化吸收。但因不重視或研究不深入，材料的深水區還沒有突破。”過去的十二年，產業鏈的努力，大規模工程實現能力確實有較大進步，目前是進入提高品質的階段。

　　“我們就是材料有優勢，制造鋰電池所需的大多數材料，其實中國大陸都有。”四川一家隔膜材料企業研發工程師劉軍(化名)說。持同樣觀點還有上述行業分析師。

　　與韓日企業材料布局模式不同，中國產業鏈的相關企業后面都全部自己搞，而韓日企業跟多是提過“高端技術”轉讓獲取基礎材料供應，并且通過快速付款方式獲得長期合作。

　　這兩種模式，其實不好評價孰優孰劣，但是目前的結果就是，實力強的可以用二流材料做一流材料產品，實力差的就只能用一流材料做一/二流的產品。顯然，從成本上看，前者永遠有優勢。后者如果無法進行成本管控，利潤毫無疑問會很難看。而綜合來看，“這兩個模式很難取舍”。有些產品，確實是需要一流材料，這個一點都無法含糊。

　　材料的供應和需求因素有關，強基礎材料的產業，管理更精細，成本相對更低，而動力電池行業要求的是技術體系，需要規?；?，甚至智能化，否則沒法競爭，如果車企、華為、小米等廠商再進入做動力電池，這個材料的供需困難將加大。

　　提升材料科研水平

　　盡管加大材料的規?；a對動力電池材料的供應穩定有立竿見影的效果，但是由于行業始終處于高昂的狀態，無限量的供應材料還是有天花板，還得要縮短制程。

　　同樣的一堆水+一堆石頭，要比之前制造出更多的材料，更低成本、更短周期的生產出材料，對動力電池的影響才是根本性的。而這有賴于材料科研水平的提升。

　　對比國內外的動力電池產業，感受頗深的是，中國現在的材料科研是單兵作業不成體系，與生產脫節。國內的產業研究沒有國外合作分工程度高，各自研究自己的專業領域，而沒有協作配合，很多專利布局、產業化都是跟風。

　　中國動力電池產業的發展不算長，真正快速發展僅10余年，與其他行業發展的周期比起來還不夠。目前，高政策驅動和市場化起步，使得材料同質化現象較嚴重，很多單位都在花錢做同樣的事情，尤其偏重“拿來主義”不重視材料技術研究，造成技術代差較大。

　　進入2022年，行業的發展延續去年的火爆勁，雖然目前行業發展快速的勢頭掩蓋了基礎材料戰略投入不夠的尷尬，但是動力電池始終要滿足市場需求，講的是通用化、體驗、效率、供應，這些都需要調整，疊加技術創新難，行業回歸龍頭經濟，強者愈強，過去粗放的模式不再能夠很好適應市場，誰也無法躺贏。

　　可以確定的是，行業同質化將引起各大實力玩家的重視，必有將各種材料組合進行調優的需求，試新的品種。雖然材料供需困難，歐美加碼，但是行業還在發展，期待電動化能夠從輝煌走向更大的輝煌。